Ahora que estamos en plena época vacacional y que los precios de los carburantes están por las nubes hay que tomarse muy en serio la conducción eficiente para lograr la máxima eficiencia y las mejores prestaciones en caso de necesidad.
En este post vamos a intentar darte las claves para que conozcas el funcionamiento de una mecánica de éste tipo y tengas claras las claves para lograr conducir un híbrido enchufable de una manera eficiente.
Como seguro que ya sabes, en un enchufable es necesario gestionar correctamente la batería para que el coche pueda rendir en cualquier momento.
Nos vamos a centrar en la tecnología E-Tech de Renault porque es nuestro coche, es la que más conocemos. Aunque puede servir para cualquier otro enchufable, con pequeños matices por el funcionamiento diferente que tenga cada marca, pero en esencia a la hora de gestionar sus consumos y prestaciones son bastante similares.
Tabla de contenidos
Conceptos básicos de un híbrido enchufable
Vamos a empezar conociendo los conceptos básicos de un híbrido enchufable y los controles que debemos tener en cuenta.
Un hibrido enchufable consta de tres partes principales:
- un motor de combustión
- un sistema de propulsión eléctrico, que puede estar formado por uno o varios motores eléctricos
- y una batería
Este sistema esta pensado para funcionar de muchas formas y esto es algo que debemos tener muy claro para saber qué podemos hacer con el coche en cada momento.
Aunque los coches enchufables están diseñados para funcionar de forma automática debemos tener en cuenta que son máquinas y por tanto no van a saber siempre qué es lo que deben hacer o lo que realmente necesitamos.
Por eso disponemos de unos indicadores que nos explican el funcionamiento del sistema en tiempo real. Esos gráficos de gestión de energía están para ayudarnos en la conducción eficiente.
El primer gráfico es el típico que nos muestra los 3 elementos principales, el motor de combustión, el sistema eléctrico (representado por una batería), y una rueda, unidos entre sí por tres flechas, algunas de las cuales pueden apuntar en dos sentidos.
Vamos a ver qué significan estos gráficos empezando por la combinación de los tres elementos y sus flechas.
Flecha desde la batería a la rueda
Esto quiere decir que el coche está funcionando como vehículo eléctrico y la batería está alimentando al sistema de propulsión eléctrico.
Ya sabes, puede ser un motor o varios.
Este sería el momento de menor consumo posible de combustible.
Flecha desde la rueda hasta la batería
Esto indica que el sistema eléctrico está trabajando como generador y está mandando carga a la batería.
Esto se produce cuando se activa el sistema de frenada regenerativa.
Flecha desde el motor hasta la rueda
En este caso el motor de combustión es el que está conectado a la transmisión y está trabajando activamente.
Flecha desde el motor hasta la batería
El motor está actuando como generador para recargar o mantener la carga de la batería.
Dos flechas desde el motor a la rueda y a la batería
En este caso el motor de combustión está combinando su trabajo con la transmisión y recargando la batería
Este es el momento de mayor consumo de combustible.
Dos flechas, una desde la rueda a la batería y otra desde el motor a la batería
El sistema de regeneración está actuando al máximo, frenada regenerativa más el motor de combustión ayudando a recargar.
Dos flechas, desde el motor a la batería y desde la batería a la rueda
El motor de combustión está funcionando como generador y la tracción se realiza mediante el motor eléctrico.
Estas son todas las opciones posibles en la tecnología E-Tech, pero es básicamente lo mismo en cualquier enchufable.
Además de las flechas, y lo que estas significan, hay otra información útil a tener en cuenta y es el indicador de regeneración de energía y de gasto de energía.
Indicador de uso de energía
Este indicador suele estar en todos los híbrido e híbridos enchufables.
Suele ser una línea o un semicírculo dividido en varios sectores.
En el caso del CAPTUR lo tenemos bordeando la esfera derecha del cuadro digital:
- En la mitad superior tenemos la parte dedicada al indicador de gasto de energía. En esa parte tenemos una división, la primera parte nos indica que estamos acelerando de la forma más eficiente
- si está en color verde indica que el funcionamiento en ese momento es exclusivamente eléctrico
- si cambia a blanco significa que el motor de combustión ha entrado a funcionar.
- si sobrepasamos el indicador superior quiere decir que estamos solicitando mucha potencias y que el consumo del coche es elevado. A partir de ese punto el motor de combustión SIEMPRE estará activado y conectado a la transmisión. Por tanto, si sabemos movernos por debajo de ese umbral lograremos mover el coche de forma eléctrica o usando el motor de combustión como generador.
- En la parte inferior de la esfera tenemos el indicador de regeneración, cuanto más grande sea la línea más intensa será la recarga.
- Si en plena regeneración pisamos suavemente el acelerador, disminuiremos la frenada regenerativa, siempre que no superemos la línea media el coche se moverá sin consumir combustible ni electricidad. Este tipo de indicador variará en su forma y colores según el coche, pero básicamente todos tienen el mismo funcionamiento.
Ahora es necesario que tengas claro cómo son los modos de funcionamiento de un híbrido enchufable.
En el caso de RENAULT tenemos varios modos y sub-modos podríamos decir.
Modos
Modo EV
El modo EV es el modo 100% eléctrico, este modo no se activa por defecto, es decir, si queremos hacer una conducción exclusivamente eléctrica tenemos que elegir ese modo de forma voluntaria.
Hay que tener en cuenta que ese modo, a veces, puede desconectarse de forma automática en determinadas circunstancias. Por ejemplo:
- si llevamos muchos días sin usar el motor de combustión
- si van más de 2 meses sin repostar nada de gasolina
- si por ejemplo pegas un pistón al acelerador y el coche interpreta que demandas potencia
Ten en cuenta que estos coches están pensados para circular en el día a día en modo eléctrico, pero también necesitan pisar carretera y que su motor de combustión funcione, aunque no sea mucho.
Hay que tener claro que en enchufable no es un eléctrico y por tanto su objetivo es funcional como tal solo en determinadas circunstancias.
En nuestro caso, como viajamos con relativa frecuencia, el motor de combustión trabaja regularmente, aunque sea poco, pero lo suficiente para que cuando circulamos por ciudad el sistema no necesite activar el motor de forma preventiva.
En este modo EV, la autonomía va a depender de nuestra pericia y de las circunstancias climáticas. Con frío o calor extremos la autonomía total se va a resentir.
Como es lógico este modo es el más indicado para circular por ciudad o para pequeños desplazamientos por autopista. El rango habitual de uso en la mayoría de enchufables está entre los 35 y 70 kilómetros.
Modo My Sense / Modo Híbrido
Éste modo es el predeterminado, cuando arrancamos el coche es este modo el que sale por defecto. En el caso de Renault se llama My Sense, pero el la mayoría de coches se suele llamar híbrido.
En este modo el coche va a dar prioridad al uso de la batería por encima del motor de combustión.
Si iniciamos la marcha por ciudad el coche se comportará como si estuviéramos en el modo eléctrico siempre y cuando tengamos suficiente carga en la batería, sólo saltará la parte de combustión por dos motivos:
- o bien porque el coche detecte que solicitamos potencia
- o bien porque la batería útil se agota
Es muy importante saber que en la mayoría de híbridos enchufables, sobre todo en el caso de Renault, la batería no se llega a agotar nunca, ya que hay un porcentaje que se reserva siempre para mantener el funcionamiento híbrido del sistema.
Si nos fijamos en el indicador del batería de nuestro coche vemos que en el tramo final hay una zona resaltada. Esa zona delimita la capacidad mínima que el coche debe conservar para garantizar su funcionamiento.
Los sistemas E-Tech no tienen embrague, así que el movimiento del coche siempre se inicia en modo eléctrico, es más, cuando nos movemos a baja velocidad, por ejemplo para maniobrar, el coche siempre usa el motor eléctrico.
Es decir, a efectos prácticos la batería que nosotros podemos usar sin intervención del motor de combustión es la que tenemos por encima de ese resalte. A partir de ahí el coche funcionará como un híbrido tradicional, manteniendo esa pequeña carga para garantizar el funcionamiento correcto del sistema.
Por tanto, si iniciamos la marcha en modo My Sense o Híbrido, y tenemos carga suficiente en la batería, el coche va a ir tirando de la parte eléctrica hasta que la zona útil se agota.
Una vez llegamos a la zona de reserva el coche actuará como un híbrido tradicional manteniendo esa zona de carga. Para aumentar la carga por encima de ese mínimo habrá que hacer un cambio de configuración que luego veremos.
Modo Sport
Este modo suele existir en todos los coches, aunque cada marca lo gestiona a su manera.
Eso es importante tenerlo en cuenta pues algunos enchufables SÓLO admiten este modo si el coche tiene batería suficiente y mientras tenga carga, si agotamos la batería el modo Sport se desactiva y no podremos volver a usarlo hasta que recarguemos o hasta que el sistema recupere la carga.
Evidentemente este modo tiene como objetivo dar las máximas prestaciones sumando la potencia de la parte eléctrica y la de combustión, en este modo además el motor térmico suele estar activo siempre, para garantizar una rápida intervención y para ayudar a mantener la carga de la batería si es que el coche lo permite en ese modo.
En el caso concreto de Renault, el sistema E-tech se va a encargar, por defecto, de situar la batería en el 50%. Si tenemos más carga la va a usar hasta llegar al 50 y si tenemos menos la va a recargar hasta subir al 50. Después, el propio sistema buscará mantener siempre ese nivel de carga. El motor de combustión va a estar activo casi siempre y la batería, en lugar de mantenerse en el mínimo necesario como en el modo híbrido, hará lo mismo pero dejado una reserva mayor, el 50%.
De esta forma el coche siempre tendrá carga suficiente para mantener las máximas prestaciones.
Piensa que nunca vamos todo el tiempo con el acelerador a fondo solicitando el máximo de potencia, siempre hay frenadas, retenciones, cambios de ritmo… etc, por tanto, el coche nunca se va a quedar sin prestaciones cuando la necesitemos.
En este modo, la mayoría de híbridos ofrecen una respuesta más ágil al acelerador, la dirección de vuelve más directa y la frenada es más agresiva.
No suele ser el mejor modo para una conducción eficiente y relajada, pero para carreteras secundarias donde hay muchas curvas con frenadas y posibilidad de adelantamientos se convierte en un sistema bastante eficaz porque siempre va a estar el coche listo para sacarnos de un apuro y porque las constantes disminuciones de velocidad al entrar en cuevas ayudan a mantener la carga sin que sea el motor de combustión el que se encargue de ello.
Modo E-Save / Auto Recarga / Reserva
Este es más bien un sub-modo.
En Renault el sistema E-Save se puede activar tanto en el modo My Sense como en el modo Sport, aunque en este último no tiene mucho sentido salvo que lo activemos cuando tenemos la batería con mucha carga y queramos que se mantenga por encima del 50% que antes os mencionaba.
Este sub modo lo que hace es mantener la carga de la batería o regenerarla.
Si tenemos la batería a tope en el momento de activarlo, el coche funcionará como un híbrido convencional y mantendrá la carga en el nivel previo durante todo el viaje. Este sistema tiene como objetivo reservar la batería para un momento posterior. Imaginad que sales de viaje y quieres tener batería para cuando llegues a la ciudad de destino, seleccionas el E-Save y el coche se encargará de todo. También es útil si sabemos que vamos a circular por alguna carretera complicada, como un puerto de montaña o una carretera donde sea habitual adelantar y queremos garantizar tener siempre potencia disponible.
Si la batería está por debajo del 60 % el sistema la recargará de forma activa hasta alcanzar como máximo el 60%. Este porcentaje puede subir de forma pasiva hasta el 70%, por ejemplo con la frenada regenerativa bajando un puerto de montaña.
Una vez el coche alcanza ese porcentaje el sistema se comportará nuevamente como un híbrido convencional, manteniendo ese nivel de carga en todo momento.
Cuando decimos que funciona como un híbrido tradicional nos referimos a que el sistema va a usar la parte eléctrica cuando sea necesario, pero cuando sea posible la va a volver a recargar hasta el nivel indicado. No quiere decir que la batería se quede donde está y el coche vaya a funcionar SOLO con la parte de combustión. Al menos en Renault.
Por último decir, que Renault tiene un modo de conducción adicional denominado E-Nav.
Este modo gestiona la carga de la batería en función de la ruta que le introduzcamos en el navegador.
Es muy útil si no conocemos lo que nos vamos a encontrar en el camino, eso sí, lo que hace el coche es coger la carga que tengamos y gestionarla a su manera durante el viaje, llegaremos al destino casi sin batería. Si necesitamos movernos por ciudad en modo eléctrico al llegar, no nos servirá de mucho.
Es importante conocer estos modos porque nos va a facilitar las decisiones que tendremos que tomar durante los conducción.
¿Cómo se regenera la carga?
Lo más importante es tener claro que un híbrido enchufable sin enchufe no tiene sentido.
No obstante durante la conducción disponemos de diferentes sistemas que ayudan a regenerar parte de la carga de la batería.
En la mayoría de enchufables la regeneración se realiza principalmente de forma activa, es decir, mediante el funcionamiento del motor de combustión. Lógicamente no es lo más eficiente del mundo porque el motor funciona como un generador mientras al mismo tiempo se encarga de mover el coche.
Otros modelos, como los E-tech, se sirven también de un segundo motor eléctrico que hace las veces de generador pasivo mientras el coche circula a ritmos estables con poca demanda de potencia.
La otra forma de regenerar carga es mediante la frenada regenerativa. Todos los enchufables y eléctricos tienen un modo que se suele denominar, modo B, este modo lo que hace es usar el motor eléctrico como generador. Cuando levantamos el pie del acelerador este sistema hace las veces de freno y retiene el coche aprovechando esa energía para recargaba un poco la batería, también cuando pisamos el freno, la frena regenerativa se suma a la acción del freno tradicional.
En algunos coches el modo B se puede gestionar con diferentes nivel de retención, aumentado o disminuyendo la acción del sistema, normalmente mediante levas o con un botón específico. De esa forma al levantar el pie del acelerador podremos elegir cuanta retención de va a ejercer. En otros coches, como en los Renault, el modo de retención sólo tiene un nivel y para gestionar su agresividad lo haremos controlando suavemente el acelerador.
Si en plena retención pisamos suavemente el acelerador, no vamos a estar activando ninguno de los motores, lo único que haremos será disminuir la intensidad de la frenada regenerativa. Lo podemos ver en el indicador de regeneración que os expliqué antes.
La gestión de todo esto es precisamente el punto clave para lograr la mejor economía posible o las mayores prestaciones.
La regeneración activa del la batería es el momento de mayor consumo. Por lo tanto hay que saber cuándo activar dicho modo, en qué condiciones y cuándo dicha regeneración se realiza de la forma más eficiente posible.
Mucha gente piensa que para aumentar la recuperación de energía lo mejor es usar siempre el Modo B de retención, sin embargo eso es un error muy habitual. Cuando estamos realizando un viaje por autopista y vamos llaneando, como suelen decir nuestros mayores, lo más eficiente es mantener un ritmo constante procurando que la velocidad sea siempre la misma, salvo que haya alguna señal que diga lo contrario.
Por tanto en pequeñas bajadas, o en tramos con ligeros desniveles a nuestro favor, si tenemos activado el modo B, el coche va a frenar demasiado y nos va a obligar a volver a pisar el acelerador para recuperar la velocidad disparando el consumo en ese momento de forma absurda, sin embargo, si vamos en el modo D podremos levantar el pie del acelerador y la propia inercia e inclinación de la carretera nos moverá, es lo que muchos llaman «conducir a vela». La regeneración no será mucha, pero no consumiremos….
En ese mismo supuesto, durante una bajada, si llevamos el modo de regeneración activo, el motor de combustión se desacoplará de la transmisión y se dedicará exclusivamente a recargar la batería. Al no trabajar sobre las ruedas su consumo como generador será mucho más bajo.
En autopista, si somos suaves y progresivos manejando el acelerador podremos ver cómo muchas veces vamos circulando únicamente con el motor eléctrico conectado y el término únicamente actuando como generador, sin embargo, si somos bruscos y pisamos fuerte el pedal del acelerador, por ejemplo si hemos perdido mucha velocidad por usar en exceso el modo B, la parte térmica intervendrá conectándose a la transmisión para dar potencia y ayudar a subir la velocidad, aumentando el consumo.
Por eso, con estos coches es importante ser estable con la velocidad y es muy importante ser tranquilos a la hora de acelerar, ya que de esa forma minimizaremos la conexión del motor térmico a la transmisión.
Conforme vayamos conociendo el coche sabremos gestionar mejor los viajes.
Te vamos a poner de ejemplo cómo organizamos nosotros un viaje de Asturias a Madrid, para que veas que hay que dedicar tiempo a conocer el coche.
Nosotros salimos de casa con la batería cargada y circulamos libremente en modo My Sense (el híbrido) para salir de Gijón y ganar velocidad en Autopista. Damos libertad al coche para tirar de batería lo que quiera.
Tras esos primeros kilómetros para salir de la ciudad y coger ritmo activamos el sistema E-Save. Dado que nuestro consumo eléctrico ha sido bajo hasta ese momento y nos hemos quedado muy por encima del 60% el sistema no se pondrá a regenerar batería sino a mantenerla.
Mientras circulamos por la autopista que sale de Gijón, que tiene muchas pequeñas subidas y bajadas vamos en el modo D, sin retención, aprovechando las bajadas para movernos con la inercia y acelerando suavemente justo antes de que se inicie la siguiente subida. De esta forma la inercia nos ayudará a ganar velocidad si hemos perdido algo en la bajada y el coche gastará menos durante el inicio de la subida.
Como hay muchos túneles limitados a 100 antes de entrar en ellos tenemos dos opciones
- o bien activamos el modo B para reducir la velocidad
- o bien nos mantenemos en el modo D y gestionamos la frenada regenerativa con el pedal del freno
A la salida del túnel aceleramos con suavidad nuevamente. Eso si, en este caso, dado que hay muchos túneles en un tramo de unos 30 kilómetros, no compensa estar subiendo a 120 y bajando cada poco a 100. Si pasamos ese tramo a 100 todo el rato será mucho más eficiente y en tiempo de viaje no notaremos nada.
Tras ese primer tramo de autopista llega la subida a la meseta, una autopista de Alta montaña, el Huerna, el inicio es una subida fuerte con mucho desnivel, así que quitamos el modo E-Save y dejamos al coche usar la batería, esto hace que los consumos bajen y la batería también, ya que ayuda constantemente al motor de combustión e incluso mueve al coche de forma exclusiva si somos cuidadosos con el acelerador.
Cuando llegamos a la zona más tranquila y llana de la Autopista reactivamos el modo E-Save. A partir de ahí viene una zona de pequeñas subidas y bajadas donde usando el acelerador con suavidad podremos lograr que el motor eléctrico se encargue de mover el coche dejando así al de combustión y al eléctrico secundario hacer su labor de regeneración desconectados de la transmisión.
Gracias a ello llegaremos a la meseta nuevamente con batería, a partir de ahí el trayecto hasta Madrid es muy llano y el sistema tiene muchos kilómetros por delante con lo que siendo suaves con la conducción podremos recargar con un gasto de combustible muy bajo.
El este viaje, evidentemente, hemos usado la parte eléctrica en en el momento de mayor exigencia, que fue durante la subida. Si en ese momento llevamos el E-Save con la reserva de energía el motor de combustión estaría trabajando en la transmisión y recargando la batería para mantener su nivel de carga, por tanto los consumos se disparan.
Sin embargo, en el viaje de vuelta haremos lo contrario, como tenemos una gran bajada una vez entramos en Asturias, usaremos un poco la batería antes y activaremos el E-Save en pleno descenso. Como la inclinación es tan grande podremos controlar la velocidad jugando con el modo B para retenerte el coche y usaremos el modo D en los túneles y en los mini tramos más llanos.
De esta forma la frenada regenerativa trabaja a tope y se le suma el motor de combustión que actúa como generador con un gasto muy bajo de combustible. Entre uno y otro al llegar abajo habremos recuperado un 70% de carga. Perfecto para llegar a Gijón de nuevo y circular en modo eléctrico.
Para realizar estas gestiones es importante conocer todo lo que os hemos explicado antes, ya que gracias a las flechas del indicador de gestión del sistema híbrido podremos saber si lo estamos haciendo bien, y si vamos controlando también el indicador de gasto y recuperación de energía en poco tiempo aprenderemos a llevar el coche.
Al principio nosotros tuvimos que dedicar tiempo a observar y a esmerarme en aprender cómo sacar el máximo partido al coche.
Tienes que tener claro que a veces necesitaremos hacer una conducción eficiente buscando el mínimo gasto posible, pero tras veces nos interesará garantizar las prestaciones para no quedarnos a medias en un adelantamiento o sufriendo en un puerto de montaña. A poco que aprendamos a llevar un enchufable jamás nos veremos en aprietos.
De momento esto es todo, espero haber podido aclarar todos los entresijos de un hibrido enchufable que os haya servido para aprener a sacar más jugo a vuestro coche… un saludo y hasta otra.
